Tilgjengelige Kristiansund

Kristiansund kan ikke være en spredt bebygd by og samtidig ha en god og effektiv kollektivtransport og en nullvekst i personbiltrafikken. 

Kommunens og NTPs vedtatte mål om nullvekst i personbiltrafikken er en bra og ambisiøs målsetning som ser fin ut på papiret. Problemet er at det er stor forskjell på hva kommunen sier de ønsker og hva de viser at de ønsker. Det må tydelige grep til. Vi har i vår oppgave kommet med forslag til hvordan man kan gjennomføre konkrete tiltak for å nå dette målet og ikke bare snakke om det. En samordnet areal- og transportplanlegging er essensielt for å klare ­dette.

Tekst og bilder: Gruppe 6. Se navn nederst.

Kollektivløsninger

I vår oppgave har vi jobbet med de ulike transportsystemene i Kristiansund sett i lys av NTP og trafikkmiddelmålene Kristiansund kommune har satt seg. Innledende i prosjektoppgaven går vi gjennom Hovedplan for sykkel i Kristiansund og ser på tilrettelegging for sykkel og muligheten for å innføre et bysykkeltilbud i byen. Videre har vi konsentrert oss om å utforske hva som skal til for å utbedre kollektivtilbudet sett i lys av kommunens arealdisponeringer og satt opp forskjellige scenarier for utvikling av kollektivtilbudet. Oppgaven skisserer til slutt designprinsipper, informasjonsløsninger og holdningsendrende tiltak på et overordnet nivå, for å på en realistisk måte nå nullvekstmålet som er satt. Vi har i hoveddelen sett på måter å knytte buss og båttilbudet sammen og har derfor valgt å programmere to av sundbåtstoppene. Sundbåtstoppene er valgt for å knytte de fire landene og byen Kristiansund tettere sammen.

1

Kollektivtransporten i Kristiansund er i dag preget av at det er personbilen som blir mest brukt i følge reisemiddelfordelingen. Kun 5,2 % av de reisende i tellingen figuren viser brukte kollektivtransport. Dagens tilbud i Kristiansund er relativt dekkende for hele byen, og har avganger med halvtimesfrekvenser gjennom hele dagen på de fleste ruter. Enkelte av rutene overlapper, noe som resulterer i kvartersfrekvenser på delstrekninger, særlig langs rv.70. Dette er i utgangspunktet et godt tilbud, men de aller fleste kristiansundere velger allikevel bilen fremfor kollektivtransport da dette oppfattes som det enkleste og kanskje billigste av mange. En annen grunn til at mange velger bilen kan være at det ikke er egne kollektivfelt for buss og samkjøring, slik at alle blir stående i den samme køen uavhengig av om de kjører buss eller personbil. Den relativt korte rushtiden som er i Kristiansund, er også en påvirkende faktor. I tillegg er det svært mange steder man kan parkere gratis i byen.

2


Gjennomføring av bysykkelprosjektet i Kristiansund

3

På bakgrunn av erfaringene fra Lillestrøm, ønsker vi å forelså en bysykkelordning i Kristiansund med en testperiode på opp til to år, hvor det etableres fem stopp i sentrumsområdet. Om det viser seg at tilbudet blir omfavnet av befolkningen utvides driften til øvrige områder i byen. Stativenes parkeringskapasitet vil variere etter beliggenhet. Utvalgte stasjoner vil ha en kapasitet på 15–20 plasser, mens andre vil ha 5–10 plasser. Dette vil kunne justeres over tid. De fem første stasjonene vil plasseres i sentrumsnære områder. Tilbudet vil gjøre det enklere å komme seg rundt i sentrum uten bruk av bil og buss. Stoppene spenner mellom Atlanten og Sundbåtstoppet ved Kaibakken. Det betyr at bysykkelbruken i første omgang er begrenset til Kirkelandet og Goma. Ordningen er selvbetjent og baserer seg på å være tilgjengelig døgnet rundt, hele uken for alle som er 14 år eller ­eldre. En kan enten kjøpe et sesongkort ­eller 3-dagerskort. Vi foreslår at et årskort ­koster NOK 100,–. og 3-dagerskort koster NOK 10,–. slik prisen er i Lillestrøm. De første 30 minuttene du bruker en sykkel, er alltid ­gratis. En ­tavle ved hvert bysykkelstop p og en smart­telefon-app vil fortelle brukeren hvor det er ledige sykler og muligheter til å sette dem fra seg. Syklene er også utstyrt med en bakhjulslås, slik at det vil være mulig å sette sykkelen fra seg uten bekymringer ved mindre ærender.


Bysykkelordning i nytt system

4

Ved å konsentrere bysykkeltilbudet til utelukkende å omfatte Kirkelandet og Gomalandet, vil tilbudet bli et rent bytilbud, slik som i Trondheim. Vi har valgt denne løsningen fordi tilbudet bør ligge der det er høy tetthet og der det skal komme flere boliger. Vi tror sykkelordningen øker mulighetene for innbyggerne som allerede bor sentralt til å komme seg rundt og gjøre de mindre turene på sykkel. Som kartet viser, kan en komme seg mellom de fleste bysykkelstasjoner på under fem minutter. Vi har valgt den laveste hastigheten (12 km/t) i vårt eksempel, som igjen illustrerer hvor langt en kan komme seg rundt i byen på kort tid. Det er en kostnadseffektiv måte å få befolkningen i Kristiansund til å la bilen stå i hverdagen. Et bysykkelsystem gjør sykkelen til en del av byens transportsystem, og sammenlignet med andre transportsystemer er bysykkelordninger et lavkostnadstiltak sett i sammenheng med store infrastrukturtiltak og utvidelse av buss- og båttilbud. Utgiftene ligger i installering av bysykkelstativer, sykler, få løyver til å drive og utgifter ved design og planlegging av bysykkelsystemet. Generelt kan en si at potensielle bysykkelbrukere hentes fra de som allerede går eller reiser kollektivt.


Planleggingsprinsipper for kollektivtilbud

5

For å utbedre kollektivtilbudet er det viktig å synliggjøre både holdeplassene og sørge for skilting slik at flere enn de faste brukerne blir obs på kollektivtilbudet. Holdeplassens navn må komme tydelig frem, samtidig som både kart, hvor bussen går og når avgangene er. Å ha stabile avgangstider som er lett å huske er et virkemiddel en kan bruke for å få flere til å kunne planlegge å reise kollektivt i det daglige. At holdeplassene inneholder sanntid eller muligheten til å finne ut om bussen er i rute eller ei er også viktig for en reisende. Om det generelle tilbudet formidles på en god og intuitiv måte, med informasjon både på stasjonen, på nett eller app og telefon, gjør det at en lettere kan velge å ta buss. På kartet over har vi plassert ut en rekke symboler som viser hvordan vi ønsker at byens elementer skal fordele seg i Kristiansund. Vi ønsker en kompakt bykjerne med blandede formål i de ulike etasjer og bygg, og fortetting i nærområdene. Ellers ønsker vi bred og god dekning med kollektivtilbudet, slik at man ikke trenger bilen i det daglige. På denne måten håper vi å styrke de bymessige kvalitetene Kristiansund har å by på. Merk at kartet ikke viser lokalisering av holdeplasser for buss, kun indikerer god spredning og bred dekning.


Holdningsendrende tiltak

6

Parkering

Vi ønsker å gjennomføre flere tiltak som vi håper vil endre folks holdninger og gjøre det enklere og mer attraktivt å la bilen stå. Disse tiltakene er ment som hjelpemidler for å nå målene om nullvekst i personbiltrafikken og økt bruk av miljøvennlige transportmidler. Dagens parkeringssituasjon i Kristiansund er at det er veldig mange parkeringsplasser i hele sentrum og veldig mye overflateparkering. Man kan stort sett parkere der man ønsker. De tre parkeringshusene har mange ledige plasser, ettersom folk velger de mer tilgjengelige parkeringsplassene i gatene. Vi ser derfor muligheter for å fjerne en del parkeringsplasser og få flere til å bruke parkeringshusene. Dette vil også oppmuntre flere til å velge andre transportmidler enn bilen for å komme seg inn til sentrum. Vi ønsker også å innføre parkeringsavgift på Løkkemyra hvor det i dag er gratis å parkere. Dette er både for å få flere til å la bilen stå og for å fjerne konkurransefortrinnet dette gir Løkkemyra over sentrum. Med utbyggingen av innfartsveien fra to til fire felt vil det bli etablert en bomring rundt byen. Vi vil etablere pendlerparkeringer utenfor bomstasjonene for å få pendlere til å ta bussen inn til byen. Disse skal være gratis å bruke for kollektivreisende.

Informasjon

Dagens kollektivtilbud i Kristiansund er preget av at det er vanskelig å finne rutetidene, noe som går særlig ut over tilreisende. Det er en svært liten del av holdeplassene som faktisk har ruteinformasjon tilgjengelig. Vi mener at lettfattelig og tilgjengelig informasjon er essensielt for å få flere til å velge kollektivt. Vi ønsker å lage en app som inneholder alle reisetider i kommunen – bussavganger, båtavganger, reisetid for sykkel og gange og ulike måter å kombinere disse reisemåtene. Denne informasjonen skal også gjøres tilgjengelig på alle holdeplasser gjennom en interaktiv berøringsskjerm. Vi vil ha en god og oversiktlig skilting langs ferdselsårene som viser reisetid – ikke avstand – for sykkel og gange til ulike målpunkter og holdeplasser.

7


Prinsippskisse kollektivknutepunkt

8

Vi ser på det som viktig at knutepunktene i Kristiansund er utformet på en god måte slik at det blir enkelt og behagelig å bevege seg gjennom dem, enten man skal på buss, båt eller bytte mellom transportmidler. Vi har derfor valgt å lage et utformingsprinsipp for ett av knutepunktene, nemlig sundbåtkaia på Nordlandet. Vi valgte dette fordi det er et knutepunkt for buss, båt og sykkel. I tillegg ser vi et stort potensiale for å danne et attraktivt byrom her. Dette er viktig for vår strategi om å fortette i knutepunkt da det ikke bare er transport og tilgjengelighet som er viktig for hvor folk ønsker å bo, men også tilgangen på gode oppholdsarealer og folkeliv. På Nordlandskaia vil venteskur for buss og båt være ett og samme bygg. Dette bygget vil også inneholde parkeringsskur for sykkel. Skuret utformes og plasseres på en slik måte at avstanden og sikten til både bussholdeplass og sundbåtanløp er gode. Parkeringsplassene på kaia flyttes øst for fiskeforretningen og blir utelukkende kundeparkering. Slik vil vi frigjøre areal og lettere kunne gjøre dette byrommet attraktivt. Ankomsten for boligene nord for området flyttes slik at bilene ikke lenger kjører over plassen, men i stedet kjører langs kanten. For å koble bussholdeplassen sammen med sundbåtanløpet vil vi anlegge en sammenhengende gangvei i tredekke mellom de to holdeplassene. Denne veien vil også ligge i tilknytning til venteskuret.

Fiskeforretningen som ligger ved kaia i dag er godt besøkt av beboere i bydelen. Ved å flytte parkeringer og gjøre plassen til et mer helhetlig torg, ser vi det som en stor mulighet å gjøre noe mer ut av denne handelen gjennom å fra tid til annen arrangere marked. Torget skal også kunne brukes til andre typer arrangement. Gode sitteplasser og grønn beplantning vil være en viktig del av plassen. Det skal anlegges en sittebrygge i tilnytning til torget for å skape gode sitteplasser og en tilknytning til vannet. Vi håper og tror dette området vil bli et sted som vil brukes av kollektivreisende, beboere i området og alle andre.

9


Løsningsforslag nytt kollektivsystem

10

På bakgrunn av de ulike scenariene vi har sett på, har vi kommet frem til den løsningen vi mener svarer på målsetningen om økt kollektivandel på best mulig måte. Løsningsforslaget kan sies å være en moderert versjon av Scenario 4. Vi så at Scenario 4 ville blitt for mye for en by på Kristiansunds størrelse. Resultatet ville blitt at enorme ressurser legges inn uten å få en tilsvarende effekt tilbake. I vårt løsningsforslag har vi lagt opp til noe færre linjer for å øke effektiviteten. Til gjengjeld går linjene lengre og i større grad gjennom byen, i motsetning til dagens bussystem hvor alle linjene går til og fra sentrum. Disse rutene vil ha avganger hvert 10. min i rushtiden og hvert 20. min ellers. Rushtiden er kl. 07.00-08.30 og kl. 15.00- 17.00. Det er ikke behov for anskaffelser av noen nye busser, med unntak av eventuelt nødvendige reservebusser.

Løsningsforslaget vårt innebærer på lik linje med Scenario 4 en etablering av en ny sundbåtrute, men i en enklere form enn tidligere. Den nye ruten vil gå mellom Vestbase via Nordlandet, sentrum og Gomalandet før den ender på Teistholmen. Den vil også gå andre veien. Vi mener at denne nye ruten i kombinasjon med den eksisterende sundbåtruten – som skal få hyppigere avganger – vil gi et godt tilbud som er effektivt i forhold til de nødvendige investeringene. Vi har valgt Teisholmen og Vestbase som ytterpunkter i den nye båtlinjen. Det er på grunn av at Vestbase er den største arbeidsplassen i kommunen – utenom kommunen selv – og er dermed et mål for mange reisende. Teistholmen er også en relativt stor arbeidsplass, og det er sannsynlig at den vil vokse seg større med årene. I tillegg ligger den i nær tilknytning til boligområder på Gomalandet. Sammen med det eksistesterende sundbåtstoppet på Goma, samt bussen som stort sett går langs riksveien, vil dette nye stoppet gi en god dekning av bydelen.

Skorpa, Dale og Nergata på Nordlandet var planlagte sundbåtstopp i Scenario 4, men de har blitt fjernet i løsningsforslaget vårt. Noen stopp måtte fjernes for å kutte ned reisetiden på ruten, og vi valgte disse fordi de områdene uansett vil bli godt betjent av buss. Denne linjen vil bruke 18 min. Den vil hver vei ha avganger hvert 10. min i rushtiden og hvert 20. min ellers. Dette innebærer en anskaffelse av fire båter.

11 12 13

Som vi har snakket om tidligere bør strategien for Kristiansund være å fortette ved dagens kollektivruter og utvikle kompakte og gode bydeler som har de mest elementære nærtilbudene.
Vi har gått nærmere inn og sett på mulighetene for fortetting ved sundbåtstoppet eller Bohus-brygga på Gomalandet der det i dag ligger en del tomme næringslokaler. Her vil man med en kombinasjon av båt og bysykkel bo ekstremt sentralt, ha kort vei til det meste og ikke minst en fantastisk beliggenhet! Vi ser for oss en transformasjon av dette området, hvor det kan legges til rette for boliger og noen enkle servicetilbud. De offentlige arealene kan inkludere en liten kafé eller kiosk, i tillegg til små grøntområder og en havnepromenade eller lignende. En slik ryggekant kan også inkludere butikk, serveringssted eller andre servicetilbud og skape grunnlag for flere småbåter om sommeren og mer liv mellom husene. Om vinteren vil man ha mulighet for en kopp kaffe og en avis mens man venter på båten. Vi må også ta stilling til om området tåler en ytterligere fortetting. Vår mening er at fortettingen av sundbåtstoppet ikke bør gå på bekostning av uteromskvalitetene. Området er bratt og til tider ulendt, så en bør være varsom med å fortette for mye av de eksisterende grøntarealene. Disse bør heller tilgjengeliggjøres og skjøttes på en bedre måte.

14


Scenario 0

Ingen endring i dagens situasjon

Vi tar i dette scenariet utgangspunkt i at det ikke blir noen endringer i dagens trafikkbilde, utover den fremskrevne befolkningsveksten SSB legger til grunn. Dette betyr altså at vi ser for oss en situasjon der det ikke blir noen utbygging til firefelts veg langs rv. 70, ingen endringer i kollektivtilbudet, og ingen justeringer av hvor de planlagte boligfeltene legges.

19


 Scenario 1

Muligheter for ny firefelts vei

I dette scenariet ser vi på utbyggingen av den nye firefeltsvegen og hvilke muligheter dette fører med seg. Dette scenariet tar ikke for seg noen endringer av dagens situasjonen utover denne utbygg­ingen. Alt av kollektivt og sykkelveier etc. er altså som det er i dag. En utvidelse av dagens innfartsvei fra to til fire felt er ment som et svar på kø­problematikken byen opplever i dag. Utvidelsen vil være fra ­Seivikakrysset til Atlanten. Det er ennå ikke tatt en avgjørelse om hvorvidt de fire feltene skal ha en prioritering eller ikke, og vi vil ­derfor se på de forskjellige mulighetene for dette og konsekvensene av disse i dette scenariet. De alternativene vi ser på som aktuelle er å la alle bruke alle fire felt eller å prioritere slik at ett felt i hver retning er forbeholdt buss og de som er tre eller flere i bilen. Det ligger føring­er om en satsing på miljøvennlig transport i Bypakken. Utbyggingen skal i stor grad finansieres av bompenger.

15


Scenario 2

Bussbyen Kristiansund

I dette scenariet tar vi utgangspunkt i de gamle rutene i byen, øker fre­kvensen på bussene til avganger så nært hvert femte minutt som mulig i rushen og ellers avganger hvert kvarter. Dette alternativet forutsetter at det er ­etablert et kollektivfelt på firefelts rv. 70, slik at bussen kommer seg forbi køen uten problemer. Vi har fått opplyst at det i dag er 20 busser som er i drift på det meste, og at en har tre reservebusser tilgjengelig om det skal skulle noe. Av disse tar vi for oss ruter som totalt omfatter 13 av de 20 bussene i drift. Resterende busslinjer omtales ikke da de går utenfor Kristiansund by. Med et økt busstilbud vil en kunne bygge ut de planlagte perifere områdene dersom det bygges med en relativt høy tetthet ved etablerte eller nye busstopp. Med kort vei til bussen vil flere kunne velge kollektivtransport i hverdagen.

16 17 18


Scenario 3

Buss og Sundbåt i skjønn forening

I dette scenariet tar vi utgangspunkt i en endring av dagens bussruter slik at de kommer bedre i kontakt med Sundbåten og dens stoppesteder. I tillegg endrer vi litt på rutestrukturen slik at man får noen lengre pendellinjer mellom Rensvik og sentrum, og mellom Skorpa og sentrum. Vi ønsker også å bygge opp ringruter i enkelte områder som takter direkte med Sundbåten slik at man enkelt kommer seg ned til kaia og over sundet. Vi har her valgt å ikke endre på dagens Sundbåttilbud, men ønsker et felles billettsystem, slik at man slipper å betale to ganger dersom man går fra båt til buss eller omvendt slik det er i dag. Et slikt system vil kunne inkludere alt fra enkeltreisebillettter til månedskort og gjøre det enklere å variere mellom ulike reisemiddel. En endring av dagens busstilbud vil gjøre det enklere for dem som bor i spredt villabebyggelse i områder som Skorpa og Dale å velge kollektivt fremfor personbil. Dette vil bidra til å minske økningen i personbiltrafikk som normalt følger utbygging i utkantstrøk. Som hovedregel har bussrutene avganger tre ganger i timen, og seks avganger i rushtimene. Rushtiden er kl. 07.00–08.30 og kl. 15.00–17.00.

20 21


Scenario 4

Tilgjengelige Kristiansund

Bussrutene og felles billettsystem for buss og båt er med få unntak likt som i forrige scenario. Forskjellen er at vi i dette scenariet vil opprette en ny båtrute som går raskere enn Sundbåten og som går lengre ut til de desentrale ­områdene. Båten skal gå i begge retninger slik at man slipper å være med hele runden rundt unødvendig. Det er også i dette scenariet et viktig ­prinsipp å koble de ulike transportmidlene bedre sammen. Her har vi tatt et skritt videre og utvidet båttilbudet for å få utnyttet sjøveien bedre. Vi har identifisert områder vi mener bør være en del av denne nye båtruten. Disse områdene er Vestbase og vestsiden av Nordlandet, Dale, Skorpa og Teistholmen på ­Gomalandet. Disse områdene er valgt slik at de best mulig kan supplere busstilbudet, samtidig som det er et fortettingspotensiale der. Hele runden med båtruten tar ca. 40 min. og man kommer seg fra det ytterste punktet inn til sentrum på ca. 10 min. Den eksisterende sundbåtruten skal gå slik den går i dag, men med flere avganger. Dette er mulig med de båtene Sundbåtvesenet har i dag, og krever derfor ikke noen særlig store investeringer. Som hovedregel har bussrutene avganger tre ganger i timen, og seks avganger i rush­timene. Med de rutene vi har fastsatt og denne frekvensen må det anskaffes minimum fire nye busser.

22 23

Gruppe 6: Christanse Reitan Yttervik, Erlend Sjåvik, Sigri Rosø og Tinna Rut Pétursdóttir
Print