Gatebruk

I byens gater traskes og hastes det, gaten er åsted og utsikt, for folk som titter ut og for folk som er på vei. I gaten møtes det stedbundne og menneskene. Gata trenger folk for å leve, her er noen ideer til hvordan et mangfold av mennesker og gatebruk kan ønskes velkommen.

Tekst og bilder: Gruppe 2, 3 og 6. Se navn nederst.

Trafikkløsninger

Diagrammene viser dagens trafikksituasjon og alternative endringer som har blitt vurdert i prosjektet. Etter overveielser av trafikksituasjonen i dag og potensielle nye muligheter, blir dagens kjøremønster bevart, da disse bidrar med aktivitet til gatene og byrommene. Endringer blir foretatt i forhold til parkering og redusert fart. Utformingen av gatene ønsker å bidra til at bilens relvans tones ned og ferdsel skjer på de gåendes premisser. Ved å legge mindre til rette for bil kan man med tiden skape holdnngsendring og få flere til å benytte gange og sykkel. Fortettingen og konsentrert næring vil også være viktige tiltak for å fremme disse holdningene.
Argumenter for å beholde dagens kjøremønster og legge busstopp i Kirkegata:

Negativt:

• Potensielt mye trafikk i Kirkegata som kan være en ulempe for fotgjengere og næring.

Positivt:

• Oversiktlig trafikkmønster.
• Bra at man kan komme til med bil for næring.
• Lett å komme frem for bussen og busstopp i Kirkegata gir mer mennesker.

Argumenter for omgjøring av kjøremønster, hvor Kirkegata
stenges for biltrafikk mellom Nansens gate og Rådhusgata
og Apotekergata stenges for trafikk mellom Kirkegata og
Nytorget. Busstraseen legges om til Christian IVs gate
forbi Nytorget og ned Peckels gate og videre ut i Kirkegata.
Busstopp legges til Nytorget.

Negativt:

• Vanskelig kjøremønster for bilister.
• Vanskeligere trasé for bussen, spesielt med dårlig plass i svingen fra Peckles gate og inn i Kirkegata.
• Kan være negativt for handel når man ikke kommer frem med bil. Kan potensielt gi tomme gater som oppleves utrygge.

Positivt:

• Bedret situasjon for gående i Kirkegata og i Apotekergata.
• Mer areal for butikker og uteservering i gaten.
• Busstopp på Nytorget vil skape mer aktivitet.

1

3

4


Forbindelser og tilgjengelighet

5

Ved å bygge ned Bergmannsveien i Hasbergtjerndalen til å få et nærmere gateaktig preg, vil man oppfatte veien i mindre grad som en ren innfartsvei. Smale gatetverrsnitt kan være en løsning. Rundkjøringen kan gjøres mindre, evt. løses med et T-kryss. Dagens grøfter bør beplantes og i skjæringen ved Metodistkirken gir det smalere gatetverrsnittet plass til en sykkelekspressfelt. Denne er delt fra Bergmannsveien med kantstein eller beplantning. Sykkelekspressfeltet kan følge Bergmanns vei fra Kirkegårdsgata, sør for Skauløkka, og i hele Hasbergtjerndalen frem til Lågen i nord. Grunnet Kronas beliggenhet øst for Bergmannsveien, er det naturlig å også legge sykkelekspressfeltet på denne siden.

Ved å opprettholde dagens kjøremønster i kvadraturen, med enveiskjøring i Nansens gate, Apotekergata og Rådhusgata, samt opprettholde gateparkering i alle gater med unntak av Apotekergata, legger man til rette for videre utvikling i gatene.

Kirkegata, med varierte fasader og brede fortau styrkes som en kollektivgate, ved å flytte dagens busstopp i Bussedalen til krysset Kirkegata/Apotekergata. Kjøretraseen for bussene vil være den samme, og det vil fortsatt være mulig å kjøre bil og opprettholde noen gateparkeringer i Kirkegata, som i dag. Ved flytting av busstopp vil flere av butikkene på Vestsiden ha et kollektivpunkt i umiddelbar nærhet. Samtidig vil gangaksen fra Nytorget, via Apotekergata(med bredere fortau), smuget og Krona til Hasbergs vei være tilknyttet to kollektivpunkter. I tillegg vil avstanden mellom hvert stopp harmonere bedre.

Ved å knytte Kluftebakken med en ny trapp ned til Bergmannsveien, og deretter over til Krona oppretter man en forbindelse til Vestsida som er mye mer direkte enn tidligere, og beboere i Spennings gate og ellers på Korpemoen vil få en dedikert gangvei. Samtidig kan denne trappen inngå i en «historisk rundtur i gamle Kongsberg», dersom man gjenoppretter Tjennsganga også på vestsiden av Bergmannsveien.

I tillegg forbindes Krona med omkringliggende områder, som Kirketorvet og Hasbergs vei.


Kollektivtrafikk

Ved å samle linjene ved felles kjøremønster i sentrum, slik det allerede er på Vestsida, skaper man et enkelt kollektivsystem som er lett å forstå. Ved å fordele holdeplassene bedre utover byens sentrumsarealer, skaper man god dekningsgrad (flere får kortere avstand til nærmeste busstopp), og man får bedre flyt med ca. 400 meter mellom hvert busstopp. Vi ønsker derfor å flytte dagens holdeplass i bussedalen til Kirkegata, nær krysset ved Apotekergata. Om man rutemessig fordeler busslinjene slik at det utenom rushtiden vil være timesfrekvens på de fleste lokallinjene, vil samkjøringen av kjøretrasé medføre at selv utenom rushtid vil man på fellestrekningen for linjene ha høy frekvens. I dette eksemplet gjelder dette strekningen fra Teknologiparken til Nymoen, hvor det selv utenom rush kjøres buss i snitt hvert kvarter. Vi ønsker oss hyppigere frekvens på lørdager og søndager, der det på flere linjer i dag ikke er avganger i det hele tatt. Det mangler også et godt linjekart for lokalbusslinjene i Kongsberg og omegn, som bør henge sammen med rutetidene på holdeplassene.

 

6

7


Sykkel

Kongsberg har et ambisiøst mål om en sykkelandel på minimum 15% innen 2023. For å oppnå dette er det viktig at de syklende opplever en kontinuitet i sykkelveinettet, og at det oppleves som attraktivt og sikkert å sykle. I tillegg er det viktig at man har et trygt og tilgjengelig sted å sette fra seg sykkelen. Under sees et forslag til forbedret sykkelveinett på Vestsida og i Hasbergtjerndalen.

 

8

I sentrum av Vestsida sykler man stort sett i blandet trafikk. På grunn av lav trafikkmengde og hastighet går dette stort sett greit. Allikevel føles noen punkter utrygge og brostein i enkelte gater gjør at syklistene velger fortauet. Det er også behov for ekspresstrasèer for de som vil komme seg raskt frem.

Hva vil vi gjøre

1. Ny oppmerket trasè i Hyttegata slik at man kommer raskere frem til Teknologiparken
2. Ekspressykkelvei i Bergmannsveien.
3. I krysset Apotekergata-Kirkegata vil ny utforming sørge for økt trygghet.
4. Apotekergata får ny utforming som prioriterer gående og syklende.
5. Nye sykkelstativ på viktige punkt. Spesielt ved Kronas innganger og torgene.
6. Sykkelhjelper plasseres i forbindelse med Krona langs ekspressykkleveien.

 

9


Busstrasé

På bakgrunn av analyser og vurderinger gjort av Rambøll (2012) har vi sett på alternative løsninger for ny busstrasé på Vestsida. Vi ser at dette kan være nødvendig, særlig for Kirkegata, da bussfremkommeligheten blir begrenset av parkerte biler langs gata. Ved å fjerne busstraseen i Kirkegata vil dette gi gata et potensial i å få et yrende menneskeliv, med handel og service i gateplan.

10
Alternativ 1: Myntgata – Møllergata
11
Alternativ 2: Myntgata – Peckels gate
12
Alternativ 3: Utenfor sentrumsområdet

Ved å legge busstraséen i Myntgata – Peckels gate (nr. 2) kan dette føre med seg et større inngrep og utviding av gatenettet i Peckels gate. Vi ønsker samtidig å se bort ifra å legge busstraseen utenfor sentrumsområdet (nr. 3), da dette gir en lav grad av mobilitet. Vi mener det beste alternativet er å plassere busstraseen i Myntgata – Møllergata (nr.1). På den måten vil mennesker enkelt komme seg til Vestsida og Kirkegata får et annet bruksformål. Bussen vil også bli mindre sjenerende mellom de høye bygningene i Myntgata. Konsekvensene som kan forekomme av dette alternativet er at Møllergata vil få busstrafikk som kan virke negativt for beboerne og at det kan oppstå tilgjengelighetsproblemer for myke trafikanter.

Forslagene for busstrasé er:

1. Myntgata – Møllergata
2. Myntgata – Peckels gate
3. Utenfor sentrumsområdet

 

13

Gatesnitt – busstrasé i Myntgata

Gatestruktur

Tidligere planlegging for god fremkommelighet for bilen på Vestsida har ført til en mindre god flyt i trafikk av myke trafikanter. De som ferdes i Vestsidas gater må ferdes på bilens premisser. I våre alternativer for bruk av gatenett har vi tatt utgangspunkt i å gi menneskene som ferdes på Vestsida en trygg og trivelig handel. Det skal først og fremst være myke trafikanter som skal gi gatene aktivitet, mens bilen skal kjøre på menneskers premiss. Utgangspunktet blir presentert i fire ulike alternativer for trafikale løsninger på Vestsida.

0-alternativet – Eksisterende situasjon

Et 0-alternativ er en videreføring av Vestsidas trafikk- og gatesituasjon, utenom vedtatte planer som er lagt fram, og det skjer lite utvikling av området.

0-alternativet er vesentlig for å se ulikheten med våre alternativ for gatesituasjonen på Vestsida. Det som videreføres i 0-alternativet og forblir uendret er bilens gode fremkommelighet. Gående og syklende mennesker blir presset til å måtte bruke overgangsfelt og fortauene på hver side av gatene. Flere arealer langs gatene vil fortsette å bli brukt til parkeringsplasser på gateplan som gjør det vanskelig for to biler å passere hverandre og for syklister, som da må bruke fortau.

I tillegg til 0-alternativet har vi konstruert ulike alternativ for å løse trafikksituasjonen på Vestsida. Dette har vi gjort med fokus på å øke tilgjengeligheten for gående og syklende, men også for å beholde bilaktiviteten.

Gågate

Felles for gågater er at de er smale, og husene langs gaten står i tette rekker (Statens vegvesen 2013). Gatene har forskjellig type belegg som asfalt, brustein og heller. Gågatene er innrammet av eldre sentrumsbebyggelse, med handel som grunnpilar for folkeliv i gågatene. Prinsipielt må gågater være minst 3,5 meter i bredden, eller 6 meter i bredden hvis gågaten har mange butikker og serveringssteder. De må også være uten faste hindringer slik at fremkommeligheten for varelevering og utrykningskjøretøy er god.
Vi har prøvd å endre en del bilgater til gågater på Vestsida. Det handler om å redusere tilgjengeligheten for bilen og minske mulighet for parkering i Kirkegata og Christian IV.des gate. Hensikten med dette alternativet er å gi menneskene frie arealer, få handel og service ut i gatene, tilrettelegge for mer gå- og sykkelaktivitet og redusere biltrafikk. Løsningen gir mindre støy- og luftforurensning og fortauene forsvinner, men kan føre til at gatene får mindre menneskeliv, færre parkeringsmuligheter og kan virke ugunstig for butikkene.

Positivt

  • Et motsatt bilde av trafikksituasjonen i dag (0-alternativet)
  • Svært lite trafikkstøy og forurensning
  • God tilgjengelighet for varetransport og utrykningskjøretøy
  • Frigitte parkeringsplasser gir menneskene «frie tøyler» med bedre plass til å sitte, gå, andre aktiviteter i gatene osv.

Negativt

  • Redusert tilgjengelighet for bilene
  • Kan øke trafikkmengden og gi en stor trafikkbelastning i gatene omegn.
  • Færre muligheter til parkering på bakkeplan
  • Kan føre til lite byliv
14
Gatesnitt – gågate i Kirkegata
15
Alternativ 1 – med fokus på gågate

Enveiskjøring

I dette alternativet har bilen plikt til å kjøre i én retning; den retningen pil-skiltet viser. Det er dermed ikke lovlig å kjøre tilbake samme vei, og kjøretøyet er nødt til å bruke en annen vei for å komme tilbake til der han startet. Reglene gjelder ikke for syklende, da de har mulighet å sykle i begge retninger.

Alternativet viser at det skal være enveiskjøringer i Kirkegata og Christian IV.des gate, fra et kjørefelt til én kjøreretning. Ved dette alternativet vil all biltrafikk komme fra Nymoen, nedover Kirkegata og fortsette ut Bussedalen. I Christian IV.des gate er retningen oppover, som gjør at biler lett kan komme seg opp og kjøre nedover Kirkegata nok en gang. Dette vil gi trafikken en god flyt.

Positivt

  • God oversikt for strømmen av biler som da kommer én vei
  • Gatene blir frigjort for plass (uten to biler på tvers av hverandre)
  • Mindre støy og forurensning

Negativt

  • Mindre fleksibilitet i trafikken
  • Omvei for bilistene
  • Kan øke trafikkmengden i gatene omegn
17
Gatesnitt – enveiskjøring i Kirkegata
16
Alternativ 2 – med fokus på enveiskjøring

Shared space

Formålet med shared space er å gi trygghet og et samspill mellom myke og harde trafikanter (Sørensen 2011). Trafikantene har like rettigheter og gir derfor en bedre årvåkenhet for de som benytter seg av disse gatene og byrommene. Dette er en måte å avvikle trafikk i prioriterte gater og byrom mindre støy og forurensning, og gir gående og syklende mulighet til å handle og oppholde seg i gatene. Måten å bruke gatene på gir mindre bruk av skilt og oppmerking, som kan sies å virke visuelt forurensende.

I alternativ 3 har vi brukt shared space i flere gater slik at bilen først og fremst ikke skal være dominerende på Vestsida. Bilen skal ta hensyn til det gående og syklende mennesket og ha svært lav hastighet. På denne måten får menneskene oversikt og kan prioritere å se omgivelsene og andre mennesker framfor å måtte alltid ta hensyn til bilen.

Positivt

  • Bilistene må ha fart som går på myke trafikanters ønske
  • Mindre støy og forurensning
  • Tilgjengelighet for varetransport og utrykningskjøretøy

Negativt

  • Kan skape lite flyt i trafikken
  • Fare for kødannelse
18
Gatesnitt – shared space
19
Alternativ 3 – med fokus på shared space

Mixed use

Ut fra de tidligere ulike alternativene for ny gatebruk har vi kommet frem til en ny gatestrategi for Vestsida. Det er en kombinasjon av ulike gatetyper, og ved denne plasseringen mener vil å gi Vestsida bedre vilkår for menneskelig aktivitet i gatene.

Ved å ha shared space i tverrgatene mellom Kirkegata og Christian IV.des gate og på Kirketorget vil bilene kjøre på gåendes og syklendes premisser. På den måten blir det lettere for gående og syklende å komme seg mellom de lange gateløpene og kan bruke Nytorget uten at kjøretøy begrenser for fremkommelighet og aktivitet.

I alternativet har vil også lagt til rette for enveiskjøring i Christian IV.des gate. Dette frigjør plass i gaten og gir god oversikt. I øvrige gatenett er det kjørefelt slik at trafikken får god flyt og mulighet for gateparkering.

Positivt

  • Trafikken spres i alle gater
  • Både myke trafikanter prioriteres like mye som harde trafikanter
  • Flyt i trafikken
  • God tilgengelighet for gateparkering

Negativt

  • Mindre god fremkommelighet for varetransport og utrykningskjøretøy
  • Mindre miljøvennlig
20
Alternativ 4 – med fokus på mixed use

Gatestruktur

Ut fra gateanalysene mener vi at alternativ 4 er en gatestrategi vi ønsker å videreføre i byromsplanen. Vi mener det alternativet er det beste med hensyn til myke trafikanter.

Alternativ 3 med fokus på shared space er også et godt alternativ, men er ikke noe vi ser på som gjennomførbart i første omgang.

Gatefunksjoner

Ved utprøvinger har vi testet ut hvordan det ville bli å dele opp gatene slik at hver gate får sin hovedfunksjon. I utkanten av sentrumskjernen har vi tilrettelagt for boligformål. En slik deling vil gi et lesbart sentrum, men er tungrodd og upraktisk for gjennomføring.

Fordelen ved å tilrettelegge for studentboliger i Myntgata, er at det vil skape en bevegelse av studenter gjennom Vestsida, mellom bolig og studiested. Det samme gjelder familieboliger i Peckels gate, hvor det vil bli bevegelse av barnefamilier gjennom Vestsida fra bolig til tenkt barnehage i nord.

 

21
Dynamikk på Vestsida – studenter.

En annen variant er blandet funksjons- og gatebruk. Det gir mer fleksibilitet, og vil skape en mer variert bruk i sentrum.

Vi ønsker å jobbe videre med en blandet funksjonsbruk og gatebruk, men med mer tyngde av offentlige tjenester og næring i sentrumskjernen.

 

22
Hver gate har hver sin funksjon
23
Dynamikk på Vestsida – barnefamilier. Barnehagen har en annen plassering i vårt endelige forslag.
24
Blandede funksjoner

Gatebruk

Med utgangspunkt i forslag 4 – Mixed use, har vi utvidet gatenettet på Vestsida grunnet tilrettelegging av nye boliger. Vi har utvidet gatenettet med tre tverrgater og én langsgående gate øst for Myntgata. Alle de nye gatene har fått kjørefelt, slik at innbyggerne skal ha tilgang til boligene sine med privatbil.

Vi har endret busstraséen fra å gå gjennom Kirkegata til å gå gjennom Myntgata. Dette er gjort for å skape en bedre flyt i busstrafikken, og en bedre sammenheng mellom Vestsida og Nymoen. En ny bussholdeplass sentralt i Myntgata, ved Nytorget, vil gi menneskelig flyt fra Myntgata til Krona og ellers på Vestsida.

Kirketorget er endret slik at den ene delen er for gående, mens den andre er shared space. Vi vil at det skal være ulik aktivitetsbruk på Kirketorget, og noe bilkjøring må påregnes, både til varelevering, arrangementer, HC-parkering og korttidsparkeringer til funksjonene i tilliggende bygg.

Det blir enveiskjørt gate med gateparkering i Chr. IV. des gate. Vi har valgt enveiskjørt gate her for å gi mer trygghet til myke trafikanter og for å åpne for god plass til gateparkering. Utenfor Nytorget blir det ikke gateparkering i denne gaten, men det blir mulighet for varelevering.

25
Gatebrukskart

Kirkegata

Kirkegata blir frigjort som kollektivgate, men beholder to kjørefelt. Gjenåpning av stengte butikklokaler i Kirkegata vil gi en aktiv bruk av gata. Uteservering og vegetasjon langs fortauene vil fremheve en hyggelig atmosfære gjennom folkeliv og god stemning. Vi ser for oss at Kirkegata kan bli en trivelig besøksgate.

 

26
Gatesnitt Kirkegata
27
Aktivitet i Kirkegata. Sikt mot Kongsberg kirke.

28


Myntgata

Myntgata blir den nye kollektivgata på Vestsida. Med nye boligkvartaler, aktive førsteetasjer og et grønt innslag ved bussholdeplassen ser vi for oss Myntgata som en livlig gate med potensial for mye aktivitet.

29
Gatesnitt Myntgata
30
Aktivitet i Myntgata. Sikt mot Nymoen.

31


Gruppe 2: Tine Karlsvik, Lars Eirik Møgster Larsen, Ingeborg Skålnes og Kjetil Olai Torgrimsby
Gruppe 3: Kristine Holte, Pavel Sagen, Kristian Olsen Årseth og Hanna Tryggestad
Gruppe 6: Anna Stroganova, Benjamin Norouzi, Elise Voll Mathiassen, Guro Nystuen Brattland og Kine-Marita Moi
Print